401cc以上・特選車

GSX-R1000R ABS(2017年モデル)

最高出力:197 PS/ 重量:203 kg/ シート高:825 mm
[当店通常販売価格]
2,041,200 (税込み)
1,735,000 (税込み)
 
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商品のご紹介

MotoGPテクノロジーの融合

エンジンの設計目標は、低中速域のパワーを犠牲にすることなく、最高出力を高めること。軽量コンパクトな直列4気筒DOHCエンジンは、狭角配置されたチタン製4バルブ、ショートストローク化、高い最高回転数、高圧縮比により、その目標を実現している。

ボア×ストローク76.0×55.1mm、総排気量999cm3とし、スズキレーシングフィンガーフォロワーバルブトレインを採用。薄型の中空構造カムシャフトが、F1スタイルのフィンガーフォロワーを動かす。このフィンガーフォロワーは、従来のバケットタペット(16g)に対し10gと6g軽く、固定されたシャフトを支点とするので、その慣性質量は、わずか3gである。慣性質量が小さいため、エンジンの高回転化とバルブのリフト量を増やすことが可能となる。また、同時にバルブのレスポンスが向上し、正確なバルブコントロールを実現。このフィンガーフォロワーは、MotoGPマシンであるGSX-RRに採用されているフィンガーフォロワーをベースに設計されており、耐久性向上のためのダイヤモンドライクカーボン(DLC)コーティングを施している。

バルブとカムの間に配置されたフィンガーフォロワーは、従来のバケットタペットより厚くなっているが、シリンダーヘッドの高さを抑えるため、従来のアルミバルブスプリングリテーナーから、より薄いスチールバルブスプリングリテーナーを採用。

エキゾーストバルブは、スチール製からチタン製に変更。バルブ径は直径25mmから直径24mmに縮小し、バルブ1本あたり8.2gの軽量化を実現。エキゾーストバルブの軽量化により高回転化が可能になり、直径31mmから直径31.5mmに大径化されたチタン製インテークバルブと合わせて、高回転域での出力向上に貢献する。しかし、低中速域のパワーを犠牲にすることなく、高回転型とし最高出力を高めるためには、高回転のパワーに合わせたバルブタイミングと低中速域のパワーに合わせたバルブタイミングが必要である。

スズキレーシングバリアブルバルブタイミング(SR-VVT)、スズキエキゾーストチューニングアルファ(SET-A)、スズキトップフィードインジェクター(S-TFI)の組み合わせが、ブロードパワーシステムを形成する。低中速域のパフォーマンスを損なうことなく、最高回転数を上昇させ、最高出力の向上を実現した。 その結果、ほぼリニアなパワーデリバリーと、全回転域において強力な加速性能を発生している。

スズキレーシングバリアブルバルブタイミング(SR-VVT:可変バルブタイミングシステム)は、MotoGPレースで開発され実証された。
SR-VVTは、複雑な仕組みを必要としない、非常にシンプルで軽量コンパクトなシステムである。インテークカムスプロケットに内蔵されたガイドプレートには、斜めに刻まれた溝があり、ある回転数以上になると12個のスチールボールが遠心力で溝に沿って移動、その時インテークカムスプロケットを回転させ、インテークバルブタイミングを遅らせる。その結果、高回転域でのパワーアップを実現することができる。

SR-VVTシステムの素晴らしい点は、軽量コンパクトでシンプル、信頼性が高くスムーズな動作にある。遠心力は、エンジンが回転していれば常に発生し特別なパワーを使っているわけではない。MotoGPライダー達でも、バルブタイミングが変わった瞬間を感じ取ることができなかった。

感じることができたのは、低中速域のパフォーマンスを犠牲にすることなく、高回転域の溢れるピークパワーまでスムーズに繋がることだった。
SR-VVTシステムは既存のパーツに組み込まれており、新たなスペースを必要とせず、重量増加も最小限に抑えられている。

従来型のGSX-R1000は、エンジン回転数、スロットルポジション、ギヤポジションに基づいて、ミッドパイプに内蔵されたサーボ制御のバルブにより排圧を最適化することで、全回転域でのトルクを向上させる、スズキエキゾーストチューニング(SET)を採用してきた。
そして、新型GSX-R1000R ABSのエキゾーストシステムは、新開発のスズキエキゾーストチューニングアルファ(SET-A)としてバタフライバルブを追加することでSETを大きく進化させた。連結菅は#1と#4気筒のエキゾーストパイプを連結し、もう1本の連結菅は#2と#3気筒のエキゾーストパイプを連結。この設計は、通常、容量が増加し排圧が低減するため、高回転域のパワーは増大するが、低中速域のパワーが犠牲になる。そこで各ヘッダーバランスチューブにサーボ制御のSET-Aバタフライバルブを追加し、低回転域ではSET-Aバルブを閉じトルクを増加。高回転時にはバルブを開き、容量増加と排圧低減、排気脈動効果により、より高いパワーを実現する。アルミ製鍛造ピストンは、大きく切り欠いた短いスカートを持ち、ピストンピンにはDLCコーティングが施され、フリクションロスを低減。緻密に計算された燃焼室の形状により、圧縮比を従来型の12.9:1から13.2:1に高め、これにより燃焼効率が向上。
ピストンリングはL型リングを採用し、高い密閉性によりブローバイガスを低減。オイルリングは、従来のクロムメッキと比較して硬く滑らかな窒化クロムコーティングを採用し、フリクションロスの低減、耐久性、密閉性の向上に貢献する。

クロムモリブデン鋼のコネクティングロッドに、浸炭処理を施されているため、強度が向上している。アルミ合金製シリンダーには、スズキ独自のSCEM(Suzuki Composite Electrochemical Material)メッキシリンダーを採用。フリクションの低減と、高い放熱性、耐摩耗性、気密性を確保している。

各シリンダー下方にベンチレーションホールを追加し、ピストンが下降する時の圧力を隣のシリンダーに逃がしポンピングロスの低減と、気密性向上に貢献。

緻密に設計されたウォータージャケットによりクーラントの流速を高め、大幅に冷却性能を向上させている。新設計の高効率ラウンド形状のラジエターには、電動ファンを2基搭載。クーラントの量は削減され、冷却効率を損なうことなく軽量化を実現。

クロスレシオの6速トランスミッションは、垂直に配置されたシャフトによりエンジン長を抑える。ギヤは、増大したパワーに合わせ新設計。
スズキクラッチアシストシステム(SCAS)を新たに採用。傾斜したクラッチプレートドライブカムが内蔵され、シフトダウン時には、クラッチプレートの圧力を下げスリッパークラッチとして機能し、スムーズなシフトダウンを実現。

ライドバイワイヤースロットルボディ

新設計のライドバイワイヤーを搭載した、軽量コンパクトなスロットルボディは、従来モデルのスロットルボディよりも19mm短く、ボアは2mm大きい直径46mmとなっている。
スロットルボディには、シングルバタフライバルブを備え、先進のエンジンマネジメントシステムによって制御されている。各シリンダーには、2つの超微粒化10ホールフューエルインジェクターを採用。
プライマリーインジェクターは、スロットルボディに狭角で取り付けられ、エンジン稼働中は、常に燃料を噴射。2つ目のインジェクターは、トップフィードインジェクター(TFI)と呼び、エアクリーナーボックス上部、各スロットルボディのインテークファンネル上部に取り付けられ、高回転域で作動する。
トップフィードインジェクターは、燃焼効率、スロットルレスポンス、最高出力を向上させるために最適化された燃料を噴射する。

スズキデュアルステージインテーク(S-DSI)システム

新開発のスズキデュアルステージインテーク(S-DSI)は重量を増加させず、複雑にせず、コストをかけずに、可変長のインテークファンネルの利点を実現している。
4つのインテークファンネルのうち2つがデュアルステージとなっている。デュアルステージインテークは、短いファンネルの上に長いファンネルが配置され、2つのファンネルの間にはギャップが設けられている。
S-DSIシステムは、#1と#4シリンダーにデュアルステージインテーク、#2と#3シリンダーにはシングルステージインテークを備える。短いファンネルは高回転域、長いファンネルは低中速域で有効な機能となっている。空気の流れの物理特性により、S-DSIファンネルは、低中速域では長いファンネルのように作動し、高回転域では短いファンネルのように作動する。
低中速回転域では、ほとんどの空気は長いファンネルから短いファンネルを通って流れていき、低中速域のパワーとトルクが向上。高回転域では、長いファンネルの下にあるギャップを通って短いファンネルに直接流れ込み、トップエンドのパワーとトルクを向上させる。
2つのS-DSIファンネルと2つのシングルステージインテークファンネルを組み合わせることにより、より幅広くスムーズなパワーバンドを実現し、低中速域から高回転域へのスムーズなパワーデリバリーが可能となる。

先進の電子制御がスポーツライディングをサポート

慣性計測ユニット(IMU: Inertial Measurement Unit)を装備した高度な電子制御システムは、32-bitデュアルプロセッサーECM(Engine Control Module)によってコントロールされている。ライダーがスロットルグリップを回すと、ECMはスロットルポジション、クランクポジションと、エンジン回転数、ギヤポジション、前後の車輪速度、IMUのポジション、排出ガス中の酸素濃度を読み取る。そして、点火時期の調整、スロットルバルブの開閉を行い、トラクションコントロールシステムと連動して吸入空気量を最適化し、より効率的かつ完全燃焼を行うよう燃料噴射量を調整。効果的なトラクションコントロールと、よりリニアなスロットルレスポンス、全回転域における排出ガス低減を実現する。

車両の動きと姿勢を検知するIMU

新型GSX-R1000R ABSの高度な電子制御システムは、車両の動きと姿勢をピッチ、ロール、ヨーの3軸に沿って6方向を検知するIMU(Inertial Measurement Unit)を採用。
車両の動きをリアルタイムで検知することにより、トラクション、ブレーキング、コーナリング制御をより正確かつ効果的に行うことが可能。 IMUベースのシステムは先端テクノロジーとMotoGPマシン開発から生まれている。

スズキドライブモードセレクター(S-DMS)

スズキドライブモードセレクター(S-DMS)は、左ハンドルバースイッチにより、3つの走行モードから任意のモードを選び、エンジン制御マップの切り替えを可能とした。
ワインディング、市街地、高速クルージングなど、様々なライディングコンディションにおいて、ライダーの好みに応じた走行モードを選択することができる。
S-DMSは、10モードのトラクションコントロールシステムと合わせて、バリエーション豊富な出力特性を選択可能。

モーショントラックTCS(トラクションコントロールシステム)

先進のモーショントラックTCS(トラクションコントロールシステム)は、路面の状況、あるいは個人の好みや経験レベルに合わせて、10段階のモードからトラクションコントロール介入レベルを選択できる。モード選択は、スロットル全閉時に操作が可能。
モーショントラックTCSは、前後輪の車輪速センサー、スロットルポジションセンサー、クランクポジションセンサー、ギヤポジションセンサーおよび車両の動きや姿勢の情報により、リヤタイヤのホイールスピンを検出した際、速やかにエンジン出力を低減するシステムである。点火タイミングとスロットルバルブの開度により出力を制御することでエンジン出力を自動的に制御する。
モーショントラックTCSは、0.004秒毎に各センサーから情報を受取ることで、高精度な検知を行っている。
IMUがセンシングした信号を使い、動きと姿勢を演算する。
●トラクションコントロールシステムは、あらゆる条件下で後輪のスリップ(スピン)を完全に制御したり転倒を防止したりするものではありません。

10段階のトラクションコントロール介入レベルを選択可能

10段階のモードからトラクションコントロール介入レベルを選択可能。モード1は最小、モード10は最大介入レベルとなっている。モード1〜4はサーキット、モード5〜8はワインディングや市街地、モード9〜10は濡れた路面や悪条件の路面コンディションに適している。
モード1〜4は、ある程度リヤタイヤのスピンを許容し、経験のあるライダーが電子制御の介入を最小限に抑えるセッティングとなっている。
モード5〜8は、モード1〜4より介入が早く、車両がある程度のバンク角になると、スロットル操作が容易になるように、システムはスロットルレスポンスと出力特性をソフトにする。ホイールスピンやスライドが検出されると、システムは速やかにエンジン出力を低減する。
モード9〜10は濡れた路面や滑りやすい路面状況に適しており、システムは他のモードより早く介入する。
インストルメントパネルには、選択中のモードが表示され、モーショントラックTCSが介入している時は、TCインジケーターが点滅する。

ローRPMアシスト

発進時や低回転走行時に、エンジン回転数、ギヤポジション、スロットル開度、クラッチスイッチの情報を用いて制御するローRPMアシストを採用。発進時のエンジン回転の落ち込みが緩和され、スムーズな発進を実現。また渋滞時の低速走行や、Uターンの際もエンジン回転の落ち込みを感じにくく安心感が得られる。

スズキイージースタートシステム

ワンプッシュで始動が可能なスズキイージースタートシステムを装備。スターターボタンを押すと一定時間スターターモーターが回転。ECM(Engine Control Module)が始動状況を認識してスターターモーターを止める。スズキイージースタートシステムと、アイドリングを安定させるアイドルスピードコントロールシステムがコールドスタートを改善し、排出ガス低減に貢献する。また、始動の際、ニュートラルであればクラッチレバーを握る必要はない。

ローンチコントロール

ローンチコントロールシステムは、レースにおけるスタート時に、滑らかで効率的なスタートをサポートするシステム。発進時エンジン回転数を自動的に制限し、出力を制御することにより、ライダーはクラッチミートに集中することができる。
右ハンドルバーのスイッチでローンチコントロールシステムをオンにすると、システムは、スロットルバルブ開度と点火タイミングを制御する特別なマップを選択。スロットルグリップポジション、スロットルバルブポジション、エンジン回転数、ギヤポジション、前後の車輪速を計測する。
発進の瞬間、システムは効果的なスタートのために理想的なエンジン回転数を保持。クラッチがミートされると、エンジン回転数の制限はなくなり、スロットルバルブ開度は、力強い加速のために理想的なトルクに保つようコントロールされる。
ローンチコントロールシステムは、理想的なスタートの加速をサポートする。これは、モーショントラックTCSと連携し、スロットルバルブ開度と点火タイミングを制御しながら、前後の車輪速を検知することで可能となる。
ローンチコントロールシステムは、4速にシフトアップするか、スロットルを閉じた時点で自動的に解除される。

双方向クイックシフトシステム(2モード+OFF)

レーサータイプの双方向クイックシフトシステムを搭載。ライダーがクラッチやスロットル操作をせずにシフトアップ/ダウンが可能。
シフトアップ時、自動的に出力をカットし、トランスミッションギヤドッグに噛合っている駆動トルクの負荷を瞬間的に抜く。アクセル全開でも滑らかでスピーディなシフトアップが可能となり、ほぼ連続的な加速を得ることができる。
シフトダウン時は、スロットルのブリッピングやクラッチ操作をすることなく、自動的にスロットルバルブを開き、エンジン回転数を次のギヤ比に見合う回転数まで上げ、スピーディかつスムーズなシフトダウンを行うことができる。
クイックシフトシステムは、シフトリンケージの動きとストローク、シフトカムの回転、スロットルバルブポジションを検知している。

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